Мы видим слово «управляемость» почти в каждом автомобильном обзоре. Наверняка вам доводилось слышать выражения вроде "острый руль", "ватный руль", "рулится, как утюг" и так далее. Всё это субъективно-эмоциональные характеристики управляемости автомобиля. Под управляемостью мы понимаем то, насколько чётко машина реагирует на движения руля и с какой скоростью можно проходить повороты, не опасаясь срыва колёс.
Во многом управляемость зависит от конструкции автомобиля, от конструкции рулевого управления и подвески. Ясно, что машина, у которой, чтобы повернуть колёса от крайнего до крайнего положения, надо сделать четыре оборота руля, будет реагировать на движения рулевым колесом резче, чем та, у которой нужно крутануть шесть оборотов. Но управляемость, заложенная в конструкцию автомобиля, очень сильно зависит от состояния подвески и рулевого управления. Сначала чуток увеличился люфт руля, потом чуть ушли углы установки колёс, "подсели" амортизаторы – и вот руль стал тяжелее, и машина, вместо того, чтобы ехать прямо, едет, куда захочет, а в поворотах валится, визжа резиной. А если ещё и диски поставить с неподходящим вылетом, да и задок задрать (ну или опустить), то ещё большего эффекта можно добиться.
Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость. В зависимости от изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (центробежной силы на повороте, силы ветра и т.д.) поворачиваемость может быть недостаточной, нейтральной и избыточной. Для некоторых водителей идеальной поворачиваемостью была бы нейтральная. Это значит, что когда автомобиль куда-то поворачивает, ни его передняя часть, ни задняя не выезжают за пределы намеченной водителем дуги поворота. Если вы заезжаете в поворот слишком быстро, при нейтральной поворачиваемости поедет боком весь автомобиль, а не какая-то одна его половина.
Многие автоспортсмены, однако, предпочли бы избыточную поворачиваемость. Она имеет место тогда, когда заднюю часть машины в повороте заносит вбок. В этом случае автомобиль заходит в поворот, если можно так сказать, резче. Заднеприводные машины склонны к избыточной поворачиваемости при более сильном, чем обычно, нажатии на педаль газа, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой. Будьте осторожны — это может произойти очень быстро. Передозировка газа — не обязательное условие, занос может случиться и на скользкой дороге, где есть все возможности для потери сцепления колес с дорожным покрытием. На заднеприводных машинах с высокой мощностью двигателя избыточная поворачиваемость в комбинации со скользкой дорогой может привести к самым неприятным последствиям.
Многие машины с передним приводом, ездящие по нашим дорогам, изначально созданы с недостаточной поворачиваемостью. Это означает, что при вхождении в поворот передняя часть машины старается «уехать наружу» из траектории ее движения, а задняя остается на месте. Ощущается это так, как будто машина «не хочет» поворачивать. Естественной реакцией водителя при появлении недостаточной поворачиваемости становится ослабление газа, что заставляет автомобиль снизить скорость. При этом вес переносится на переднюю ось, колеса на ней таким образом получают более сильное сцепление с дорогой и машина лучше входит в поворот.
Однако переднеприводные машины тоже могут поворачиваться избыточно. Наденьте на передние колеса зимнюю резину, а на задние — всесезонку, и ваш автомобиль — отличный кандидат на занос каждый раз, когда вы будете тормозить, и передняя ось будет «цепляться» за дорогу, а задняя — наоборот, скользить. Использование свойств резины в тюнинге управляемости — старая, но до сих пор верная техника.
Геометрия подвески, жесткость пружин, амортизаторы, стабилизаторы, покрышки и даже давление воздуха в них — все это играет важную роль в том, как машина рулится. Так, более широкая резина дает большее сцепление с дорожным покрытием (что логично). Посмотрите на фотографии высокомощных машин типа Viper, Corvette или Porsche 911. Все они «носят» более широкую резину на задней оси, что помогает им не срываться в занос каждый раз, когда в повороте водитель немного передавит газ. Тем не менее, как и в случае с любым заднеприводным автомобилем, при избытке мощности заднюю ось все равно будет сносить вбок. К этому лучше быть всегда готовым, и, когда нужно, откорректировать траекторию движения, снизив давление ноги на педаль газа и повернув руль в сторону, противоположную направлению заноса.
Скорость безопасного прохождения поворотов зависит от конструкции подвески, а также от её состояния. Если подвеска не позволяет колёсам "гулять", жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости не дают кузову валиться в поворотах, если пружины и амортизаторы хорошо прижимают колёса к дороге – то можно смело "вваливать" в повороты на хорошей скорости. Если же наоборот – то и улететь недолго…
Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом.
Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах.
Автомобили, вес которых в большей части приходится на перед, склонны к недостаточной поворачиваемости. Было бы непрактично ставить на передние колеса шины размера большего, чем на задние, так что инженеры настраивают рулевые характеристики при помощи таких доступных им параметров, как степень жесткости пружин, размеры стабилизаторов поперечной устойчивости и жесткость втулок подвески. Все это делается для того, чтобы уберечь машину от «вылетания» из поворотов или, наоборот, слишком сильного их «срезания». Расположение шин строго вертикально дает максимальную площадь пятна контакта с дорогой, но если слишком сильно затянуть пружины или стабилизаторы, шины просто не смогут двигаться по дороге с неровностями. Это вызовет эффект, совершенно противоположный тому, которого вы добиваетесь. Большинство водителей предпочтут в этом случае оставить заводские настройки подвески без изменений. Прежде чем вы сможете достичь нужной вам управляемости, возможно, придется затратить много времени и сил на перебор вариантов настроек подвески методом проб и ошибок. Не переживайте — если уж профессиональным гонщикам это знание дается нелегко, что уж говорить о простых смертных?
Тем не менее, что-то изменить в управляемости своей машины можно и менее трудозатратными способами. Газонаполненные амортизаторы и стойки лучше контролируют колебания колеса при контакте с дорогой. Их установка на машину позволит улучшить и комфортность езды, и пресловутую управляемость. При этом лучше не экономить — вложенные деньги вполне окупятся. Также очень важно давление в шинах. Изменение величиной даже в половину psi дает на спортивной машине разительные перемены. На обычной уличной машине можно ощутить разницу при изменении давления на 1 или 2 psi. Повышение давления делает колесо более стабильным, так что улучшается управляемость, но страдает комфорт. Снижение давления вызывает более сильные смещения автомобиля в поперечном направлении (говоря проще, «качку»). Можно поэкспериментировать с разницей в давлении на передней и задней оси, но не стоит выходить за минимальные рекомендуемые значения. Самые сильные изменения в управляемости можно ощутить, меняя шины. Низкопрофильная резина на дисках большего радиуса меньше "подламывается", что позволяет увереннее проходить повороты и делает руль "острее". Многие серийные автомобили продаются в спортивных комплектациях. Часто единственное их отличие от более простых пакетов опций — широкие шины с низким профилем.
