 Автозавод – это звучит гордо. В каждом постсоветском руководителе живет маленький Косыгин, мечтающий заложить если не «град на берегах Невы», то хотя бы автозавод.
Стоишь себе на холмике, проводишь рукой вдоль горизонта: «Вот тут мы построим комбинат». И все аплодируют, аплодируют…
Параллельно мечтам тихо игнорировать Таможенный союз без последствий для собственной экономики и политики Беларусь грезит о собственном легковом автопроме. Ребенку ведь понятно: союз открывает бескрайние перспективы для создания белорусского национального автомобиля.
Но — кончили аплодировать.
Белорусские товары и раньше без всяких пошлин могли продаваться в СНГ, а позапрошлогодний президентский указ №175 дает хорошие льготы потенциальным инвесторам, желающим начать выпуск автомобилей в Беларуси. Соглашения о Таможенном союзе и ЕЭП не привносят почти ничего нового, за исключением одного нюанса, о котором позже.
Иранский «связной»
Единственный белорусский легковой автопроизводитель, СП ЗАО «Юнисон», так и не выпустил ни одного белорусского автомобиля: ни коммерческие Lublin, ни легковые Samand не достигли нужной глубины локализации производства — 50 процентов. Считается она примерно так: стоимость всех импортированных комплектующих делится на стоимость товарного автомобиля.
Но «отверточная сборка» из иранских комплектов не делает готовый автомобиль белорусским продуктом. Она даже не делает его дешевым продуктом — машинокомплекты обходятся автопроизводителям на четверть дороже, чем товарные автомобили. А их еще нужно доставить за три моря и заплатить сборщику.
Именно поэтому дважды «сдулся» проект Lublin (если кто помнит, польские фургоны собирались сначала на БелАЗе, а уж затем на «Юнисоне»), не удался «наскок» на российский рынок и у иранско-белорусского Samand — не была достигнута искомая степень локализации сборки.
Да и экономический смысл проекта был неочевиден. Сейчас в Россию временно нет официальных поставок Samand из Ирана. Но летом 2010-го, когда у дилеров еще оставались непроданные автомобили, товарный Samand LX иранской сборки после уплаты огромных пошлин в России стоил 389.500 российских рублей ($12.700 по тогдашнему курсу). Собранный в Беларуси аналогичный автомобиль полгода назад стоил 36.080.000 белорусских рублей ($12.100). То есть сборочное производство было затеяно, чтобы сэкономить покупателям всего-навсего $600 (а если отнять от российской цены таможенную пошлину в одну треть, разница будет и вовсе не в пользу белорусских машин). К слову, недавно прайс-лист на Samand в Беларуси опять повысился — цена стартует уже с 47.194.852 рублей ($15.650). Правда, модель заметно обновили.
Чтобы собранный в Беларуси автомобиль стал на 50 процентов белорусским и его можно было бы экспортировать в страны СНГ без пошлин, нужен как минимум кузовной цех. Это самый простой способ, потому что остальные предусматривают производство комплектующих. Производство двигателей и трансмиссий Беларуси никто не доверит, а на ковриках-автостеклах искомые 50 процентов не набрать. В общем, без линии сварки-покраски не обойтись. Iran Khodro, вошедший в состав акционеров завода «Юнисон», долго шел к этому решению, но после недавней встречи министров промышленности иранцы все-таки пообещали инвестировать в завод под Минском еще $55 млн. Так что есть надежды, что производство «Самандов» таки достигнет обещанных еще в 2006 году двух тысяч машин в год (забудем пока о более поздних планах-мечтах в 20, 60 тысяч и т.д.).
Однако белорусские чиновники то и дело говорят о приходе в страну автопроизводителей с мировым именем. Кто это может быть? Пойдем методом исключения — перечислим основные бренды и посмотрим, кто из них уже имеет бизнес в странах Таможенного союза и ЕЭП.
Японцы
Японцы. Гигант Toyota — в ворохе проблем со сбытом, завяз в американских судебных исках. Кроме того, у Toyota уже есть завод в России: в петербургском пригороде Шушары выпускается седан Camry. Помимо этого, японцы обсуждают возможность строительства второго завода для выпуска модели Corolla. Так что лидеру мирового автопрома сейчас явно не до Беларуси.
Другой крупный японский бренд, Nissan, полтора года назад также открыл собственный завод в Санкт-Петербурге. Производство работает уже в три смены и с января 2011 года выпускает три модели: седаны Nissan Teana, «паркетные» внедорожники X-Trail и Murano.
Mitsubishi обосновался в российской Калуге – совместный с PSA Peugeot Citroёn (30% у Mitsubishi Motors, 70% у PSA) завод строит кроссоверы Outlander.
Итого – из японцев остаются Mazda, Honda и Subaru. У первой вообще нет заводов в Америке или Европе, на этом строилась вся долголетняя стратегия. Honda и Subaru одно время обсуждали варианты открытия производств в России, но в кризисные времена это стало неактуально. Возможно, что к идее строительства заводов вернутся, но не сегодня.
Корейцы
Hyundai активно работает в России и Чехии. В сентябре 2010 года открылся новый завод — в той же самой промышленной зоне Каменка в Петербурге, где и завод Nissan. Причем Hyundai пришел в Россию не один, для повышения степени локализации рядом с автозаводом разместился промышленный парк из семи корейских компаний-поставщиков комплектующих: Deawon, Donghee, Doowon, Sejong, Shinyoung, NVH, Sungwoo Hitech.
Принадлежащая компании Hyundai фирма Kia Motors закрепилась в Словакии и несколько лет сотрудничала с российским «Ижавто», где выпускались седанчики Spectra и внедорожники Sorento. Есть также опыт сборки хэтчбеков Kia cee’d на калининградском «Автоторе». Но собственного завода у Kia на территории России нет. Два года назад корейцы заявляли о намерении построить новый завод в Восточной Европе, в связи с этим Беларусь даже посещала делегация топ-менеджеров. Но, по всей видимости, разговоры останутся разговорами — после открытия в Петербурге полноценного завода Hyundai самым логичным исходом будет запуск производства обновленного Kia Rio именно там, ведь Hyundai и Kia строят машины на общих платформах. По мере развития бизнеса можно будет просто наращивать производственные мощности в Петербурге.
Корейский GM-DAT (бренд Chevrolet) работает на Украине, выпускаются машины и на общем заводе General Motors «Арсенал» в Шушарах под Санкт-Петербургом. Перед кризисом GM даже подыскивал место для второго завода в России. Но до восстановления рынка расширяться GM вряд ли будет.
Автомобили SsangYong вы-пускаются в Татарстане на заводе Sollers. Итого, можно считать, что все корейские марки уже работают в России, и в Беларуси ждать их не стоит.
Немцы
Audi, BMW и Mercedes-Benz белорусскими автопроизводителями точно не станут. И хотя Daimler AG все-таки анонсировал выпуск коммерческих фургонов Mercedes-Benz на ГАЗе — заводы по производству легковых автомобилей в ближайшие годы не появятся. Просто потому, что премиум-брендам не нужен полноценный завод на развивающемся рынке – слишком велики затраты при небольших объемах сбыта. Кроме того, в высокой цене автомобиля премиумной марки доля таможенной пошлины уже не так велика, как для бюджетной машины. К тому же у BMW есть российский партнер – калининградский «Автотор», собирающий машины из разобранных в Германии и Америке комплектов.
У Volkswagen и Skoda есть совместный (60/40) завод под Калугой, который нужно загружать. Пока что завод выпускает седаны Volkswagen Polo, внедорожники Tiguan, а также хэтчбеки Skoda Fabia и Skoda Octavia. В небольших количествах ведется «отверточная сборка» VW Touareg и Multivan.
Opel по-прежнему борется с убытками, закрывает лишние заводы в Европе, а для старта на рынке России пока хватит и петербургского завода GM «Арсенал», который уже выпускает новую Astra. Беларусь свой шанс тут уже упустила.
Итальянцы и французы
Концерн Fiat Auto уже «подружился» с компанией Sollers и продолжит выпускать автомобили в России. Масштабная экспансия с открытием собственного завода маловероятна — сбыт Fiat что в России, что в Беларуси всегда был невелик. Не говоря уже о марках Alfa Romeo и Lancia, продажи которых и вовсе единичны.
Французы. Альянс Renault-Nissan уже прочно обосновался в РФ. Завод под Петербургом собирает Nissan. «Автофрамос» в Москве делает Renault Logan. Собственного завода Renault в России нет, но есть крупный пакет акций «АвтоВАЗа» — сделка запутанная, французы, возможно, уже и не рады, что ввязались в это сотрудничество, но рано или поздно в Тольятти будут выпускать Renault, это уже очевидно. Второй крупнейший французский автоконцерн, PSA Peugeot Citroёn, только что запустил завод под Калугой совместно с Mitsubishi, где выпускают кроссоверы C-Crosser и 4007, хэтчбеки C4 и 308, на очереди и другие модели.
А раз так, то французам идея прийти в Беларусь тоже не будет интересна.
Американцы
Ford первым открыл свой завод во Всеволожске под Петербургом. В свое время даже ходили слухи, что часть оснащения — оборудование, вывезенное с разобранного завода «Форд Юнион» под Минском.
General Motors, как мы уже говорили, имеет собственный завод в Петербурге.
Концерн Chrysler сейчас находится в самом трудном положении из «большой американской тройки». Долги, стойкая необходимость в обновлении и расширении модельного ряда и практически решенная перспектива поглощения итальянским Fiat (итальянцы уже владеют 25 процентами «Крайслера» и намерены довести долю до контрольного пакета). В любом случае, начинать экспансию в Восточную Европу не на что и незачем, хотя три года назад намерение открыть собственный завод в России озвучивали.
Итого
В сухом остатке – ноль. Нет никого, ни единого крупного производителя с мировым именем, который хотя бы в среднесрочной перспективе мог бы открыть завод в Беларуси. Для очистки совести наше Министерство промышленности может разослать приглашения на Volvo, Saab да Seat. Ну, и не забыть про Ferrari с Bentley. А в остальном – «абоненты» уже заняты и недоступны. До лучших времен не беспокоить.
Свой шанс по привлечению инвестиций в автопромышленность Беларусь стремительно упускает. Калитка возможностей уже почти захлопнулась, но кое-какие варианты еще есть. Во-первых, китайцы. Их много, они разные, и это тема для отдельной статьи. Во-вторых, рынок коммерческой техники. Правда, в свете возможной продажи «МАЗа» «Ростехнологиям» в лице «КамАЗа» об этой возможности можно будет забыть. В-третьих, еще есть способы выйти на рынок комплектующих — пожалуй, самая перспективная тема.
И, наконец, в Беларуси по-прежнему есть завод «Юнисон», который согласно пакету соглашений о Таможенном союзе был включен в список предприятий, которым предоставлены особые условия в режиме промышленной сборки. И теперь у завода-аутсайдера есть уникальный шанс превратиться в крупную мультибрендовую фирму. Как? Об этом – в другой раз.
av.by
|
